یک سال کار بدون مزد در پروژه قطار شهری اهواز/ هیچ‌کسی صدای کارگران را نمی‌شنود
تاریخ انتشار: ۱۲ مرداد ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۴۲۶۰۳۹۹
انگار کسی نیست که صدای کارگران را بشنود؛ در حدود یک هفته است که منتظر آمدن استاندار هستیم می‌خواستم پلاکاردی بنویسم که راحت‌تر صدایم را به گوشش برسانم ولی حتی پول برای نوشتن پلاکارد هم نداشتم.
به گزارشخبرگزاری تسنیمازاهواز، پروژه قطار شهری اهواز که از سال 85 آغاز به کار کرده و 2 خط نیز برای این پروژه تعریف شده پس از 11 سال نه تنها به بهره‌برداری نرسیده بلکه به نوعی شروعی دوباره را کلید زده است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
در برنامه بازدید استاندار خوزستان از پروژه قطار شهری اهواز در 18 تیرماه اگرچه پس از سال‌ها از گذر عمر این پروژه، سرانجام نقاط مثبتی در زمینه تکمیل پروژه به چشم می‌خورد ولی این برنامه نیز همانند اکثر برنامه‌ها بی‌حاشیه نبود.
در جمع مسئولان و خبرنگاران این بازدید، کارگرانی حضور داشتند که پس از دیدن استاندار شاید در دل‌هایشان بارقه‌ای از امید ایجاد شده بود، امید به گرفتن حق و حقوقشان توسط استاندار ولی آنچه که انتظار نداشتند رخ داد.
بلاتکلیفیم؛ کسی گردن نمی‌گیرد
یکی از این کارگران در گفت‌وگو با خبرنگار تسنیم اظهار داشت: من یکی از کارگران شرکت کیسون(پیمانکار پروژه قطار شهری اهواز) هستم که از شهریور ماه سال گذشته تا کنون حقوقم را پرداخت نکرده‌اند.
وی افزود: قبل از عید فطر امسال مبلغ 300هزار تومان و نیز پس از اعتراضات کارگران مبلغی در حدود یک میلیون تومان برای ما پرداخت شد و این میزان مجموع پرداختی‌های این شرکت به کارگرانش از شهریور ماه سال گذشته تاکنون بوده است.
این کارگر بیان کرد: با وجود اینکه ساعت کاری من تمام شده فقط اینجا مانده‌ام که با استاندار صحبت کنم. ما اینجا بلاتکلیف هستیم وقتی به شرکت کیسون می‌گوییم که حقوقمان را پرداخت کنید می‌گویند که به ما پولی نداده‌اند.
وی ادامه داد: مسئولان سازمان قطار شهری می‌گویند که ما اعتبار را به شرکت پرداخت کرده‌ایم ولی آنها حقوقتان را نمی‌دهند. هرکدام موضوع را به گردن دیگری می‌اندازد.
حقوق بیش از 300کارگر پروژه قطار شهری اهواز از سال گذشته تاکنون پرداخت نشده
این کارگر عنوان کرد: بیش از 300نفر همانند من چنین شرایطی را دارند. به ما گفته‌اند که اگر حرف بزنیم اخراجمان میکنند برای همین سکوت کرده‌ایم البته ما حتی به نوبخت معاون رئیس جمهور که اواخر سال گذشته از پروژه مترو بازدید داشت موضوع عدم پرداخت حقوقمان را گفته‌ایم ولی بازهم هیچی نشد.
وی گفت: انگار کسی نیست که صدای کارگران را بشنود؛ در حدود یک هفته است که منتظر آمدن استاندار هستیم، می‌خواستم پلاکاردی بنویسم که راحت‌تر صدایم را به گوشش برسانم ولی حتی پول برای نوشتن پلاکارد هم نداشتم.
پس از اینکه استاندار از روند پروژه بازدید کرد در جمع خبرنگاران حضور یافت و پاسخگوی سوالات آنان شد که در این بین شریعتی در پاسخ به پیگیری خبرنگار تسنیم مبنی بر اینکه آیا خبر خوشی برای واریز حقوق کارگران پروژه متروی اهواز دارید، عنوان کرد: کارگران که کارگران بنده نیستند و باید این موضوع و خبر خوشی که برای کارگران به دنبال آن هستید را از پیمانکار دریافت کنید. هر کاری ساز و کاری دارد و من نیز تاکیدات و فشارهای مورد نیاز را به پیمانکار خواهم داشت تا حقوق پرسنل واریز شود اما قانون نیز ساز و کارهایی برای آنها تعبیه کرده است.
وی درباره اینکه آیا اداره کار در بازرسی بر این موضوع کم کاری نکرده که تاکنون بازرسی بر این موضوع نظارتی نداشته است، افزود: بنده ملاحظات کارگران را دارم که می‌خواهند در کنار اشتغال اخراج نشوند اما در موردی که می‌گویید اداره کار بازرس نفرستاده است کارگران باید شکایت کنند تا بازرس هم حضور یابد، تاکید می‌کنیم که این کار انجام شود و با گشایشی که در پروژه انجام شده و پول در اختیار پیمانکار قرار گرفته این موضوع نیز حل شود.
«امیدمان استاندار بود که او هم...»
به گزارش تسنیم، اگرچه به گفته آن کارگر در پایان برنامه بازدید،مبنی بر اینکه «امیدمان استاندار بود که او هم...» اما آنچه که بروکراسی اداری را زیر سوال می‌برد تعریف غلط از مسئولیت‌ها است.
در زمانی که کارگر تهدید به اخراج میشود و مهر خموشی بر لبانش می‌زنند همچنین حق اعتراض و شکایت را از این قشر ضعیف و زحمتکش می‌گیرند؛ در گوشه‌ای دیگر مسئولی پا بر روی پا گذاشته تا در صورت شکایت به وظیفه مهم نظارت و بازرسی بپردازد.
اینکه اداره کار موظف باشد حقوق تضعیف شده کارگران را بگیرد و نیز منتظر شکایت و اعتراض نماند و آتش به اختیار اقدام کند اگر چه رویایی به نظر میرسد ولی حقیقت و واقعیت امر است.
صحبت‌های این کارگر درد دل هزاران کارگر دیگری است که افق نگاهشان را به نقطه‌ای دوخته‌اند تا روزی حقوق شهروندی آنان نه فقط در منشور بلکه در عالم واقع رعایت شود.
وقتی حقوقمان را مطالبه می‌کنیم ما را به اخراج تهدیدمی‌کنند
حدود 20روز از بازدید استاندار از پروژه قطار شهری میگذرد ولی نه تنها مشکل کارگران شرکت کیسون حل نشد بلکه امروز شاهد تجمع این کارگران در پی عدم دریافت حقوقشان در مقابل استانداری خوزستان بویم.
یکی از این کارگران معترض در گفت‌وگو با خبرنگار تسنیم اظهار داشت: یک سال بدون دریافت حقوق در حال فعالیت و کار هستیم و مسئولان مدام به ما وعده‌های دروغین می‌دهند.
وی در پاسخ به این پرسش که آیاتا کنون شکایت کرده‌اید گفت: آنچه که عیان است چه حاجت به بیان است. استاندار، فرماندار و حتی امام جمعه از وضعیت ما خبردارند و همه مشکل ما را می‌دانند.
کارگر شرکت کیسون ادامه داد: تا کنون یک بازرس اداره کار هم نیامده شرکت و پرس و جو و نظارتی کند البته سه شنبه هفته گذشته به اداره کار رفتیم و آنها گفتند که پیگیری می‌کنیم ولی پس چرا پیگیری نمی‌کنند؟!
دیگر کارگر معترض با بیان اینکه وقتی حقوقمان را مطالبه می‌کنیم ما را به اخراج تهدیدمی‌کنند، ادامه داد: این مشکل بیش 300تا 400 کارگر است و اکثر ما مستاجریم و در معیشت خود مانده‌ایم.
وی با اشاره به اینکه کارگرانی که امروز در این تجمع نیامده‌اند از ترس اخراج شدنشان است، افزود: مدیرانمان حقوق تیرماه را هم دریافت کرده‌اند ولی حقوق ما را 12 ماه است که پرداخت نکرده‌اند.
کارگر معترضی که سن و سالی هم گذرانده بود با بیان اینکه بسیاری از مسئولان کشوری از پروژه قطار شهری اهواز بازدید کردند گفت: آنها فقط می‌آمدند نگاهی می‌کردند قولی می‌دادند و می‌رفتند.
وی تصریح کرد: دیگر پروژه‌های متروی کلانشهرها که با پروژه قطار شهری اهواز آغاز شده بود اکنون پایان یافته ولی پروژه اهواز پس از 11سال فقط 10کیلومترش انجام شده است.
این کارگر معترض تاکید کرد: با این روند کاری متروی اهواز شاید تا15یا 20سال دیگر تکمیل شود.
حقوق کارگران را در صورتاخذ رای از دادگاهپرداخت می‌کنیم
شهرام شاهین‌زاده در گفت‌وگو با خبرنگار تسنیم، با اشاره به وضعیت کارگان شرکت کیسیون اظهار داشت: مطالبات کارگران رسوب کرده و سنگین شده است و فقط از سال گذشته تا کنون دو حقوق به اضافه یک عیدی به آنها پرداخت شده است.
وی در پاسخ به سوالی مبنی بر اینکه شرکت کیسیون معتقد است که شرکت قطار شهری مطالبات را پرداخت نکرده است، گفت: خیر اینگونه نیست و پرداخت‌های خوبی به کیسیون داشتیم اما اگر شرکت با زیان در حال ساخت پروژه است به ما مربوط نبوده و این مشکل جز مشکلات داخلی شرکت است.
مدیرعامل سازمان قطار شهری اهواز گفت: قانون تعیین کرده چنانچه شرکتی از کارفرما مطالبات قابل توجهی داشته باشد اما از طرفی دیگر مطالبات پیمانکار دست دوم و کارگرانش را پرداخت نکرده باشد کارگران میتوانند با مراجعه به مراجع ذی صلاح از جمله قوه قضائیه و اداره کار از کارفرما شکایت کنند و ما ملزم می‌شویم که با توجه به حکم دادگاه و رای اداره کار از حساب کیسیون برداشت و حققوق کارگران را پرداخت کنیم.
وی تصریح کرد: متاسفانه دو مشکل وجود دارد ابتدا اینکه شرکت کیسیون تا کنون صورت وضعیت مثبتی پیش ما ندارد و تمام آنها سریعا پرداخت میشد و دوم اینکه کارگران تا کنون هیچ شکایتی از شرکت کیسیون نکرده‌اند.
شاهین‌زاده گفت: وقتی که کاگر می‌ترسد و حاضر به شکایت کردن از کارفرما نیست، بنده که نمی‌توانم به جای کارگر از شرکت کیسیون شکایت کنم.
وی با بیان اینکه این قبیل موضوعات فقط مختص شرکت کیسیون نیست و در بخش‌های دولتی وجود دارد، عنوان کرد: من می‌توانم به عنوان یک فردی که مسئولیت دارم در حدود و چارچوبی که قانون تعیین کرده کارکنم در صورتی که در برخی از مواقع برای حل مشکلات پا را فراتر از حد گذاشته‌ام تا مشکلات سریعتر حل شوند.
مدیرعامل سازمان قطار شهری اهواز تصریح‌کرد: چنانچه کارگران از شرکت شکایت و رای اداره کار را اخذ کنند از نخستین صورت وضعیت مقدار طلب کارگران کسر و حقوقشان را پرداخت می‌کنیم اما نیاز به رای دادگاه و شورای اداره کار است.
وی افزود: به جز حکم دادگاه و رای اداره کار هیچ ابزار قانونی دیگری نداریم و تنها لابی گری می‌ماند که ما نیز تا حد امکان در راستای حل مشکلات انجام داده‌ایم.
شاهین‌زادهمشکلات کارگران شرکت کیسیون را بخشی از مشکلات کلی شرکت عنوان کرد و گفت:با حل شدن مشکلات شرکت کیسیون مطمئن مشکلات کارگران نیز رفع میشود.
کسی به کارگران توجه نمی‌کند
رئیس مجمع نمایندگان کارگران خوزستان نیز پیش از این درباره حقوق کارگران گفته که «متاسفانه اکنون وضعیت به شکلی شده که اگر کارگر حقوق حقه و مکتسبه خود را مدعی شود، با برخورد قضایی مواجه میشود.
محمدرضا راهداری‌زاده افزود: کارگری که چند ماه حقوق نگیرد و کسی جوابگو خود و خانواده‌اش نباشد، در برخی از مواقع به نوعی کنترل شرایط از دستش خارج میشود. در این شرایط باید کارفرما پاسخگو باشد که چرا حقوق نمی‌دهد و متاسفانه تمام برخوردها به سمت کارگر برمی‌گردد و با کارگر برخورد قضایی میشود.
وی با بیان اینکه کارگران خواهان حقوق و مزد خود هستند، اظهار کرد: مزدو حقوق مکتسبه، جزو دیون ممتازه است و کارفرما مکلف است تا این دیون را پرداخت کند اما متاسفانه در بحث پرداخت دیون ممتازه کسی به کارگران توجه نمی‌کند.»
من اجازه مصاحبه ندارم!
به گزارشخبرگزاری تسنیم، تلاش خبرنگار تسنیم برای مصاحبه با یکی از مسئولان شرکت کیسون با نتیجه مثبتی همراه نبود به طوری کهباقری‌نیا مدیر اجرایی پروژه قطار شهری اهواز درباه مشکل کارگران فقط به «من اجازه مصاحبه ندارم و متاسفانه مدیران شرکت این اجازه را به من نداده‌اند.» بسنده کرد.
روایات و احادیث بی‌شماری درباره پرداخت حقوق کارگران از بزرگان دین نقل شده و جای بسی تعجب است از مسئولانی که بر منصب خویش تکیه می‌زنند ولی ذره‌ای عمل به دستورات بزرگان دین را در زمره وظایف و مسئولیت‌هایشان قرار نمی‌دهند.
پیامبر صلی الله علیه و آله: ظُلمُ الأجیرِ أجرَهُ مِنَ الکَبائِرِ = ظلم در پرداخت مزد کارگر، از گناهان بزرگ است.
امام على علیه السلام: نَهى [رَسُولُ اللّه ِ صلی الله علیه و آله] أن یُستَعمَلَ أجیرٌ حَتّى یُعلَمَ ما اُجرَتُهُ = پیامبر خدا از به کار گرفتن کارگر، پیش از تعیین مزدش نهى فرمود.
امام على علیه السلام: اِرحَم مَن دُونَکَ یَرحَمکَ مَن فَوقَکَ = بافرودست خود مهربان باش تا فرادستت با تو مهربان باشد.
امام صادق علیه السلام: أعطِهِم اُجورَهُم قَبلَ أن یَجِفَّ عَرَقُهُم = پیش از آن که عرق آنان(کارگران) خشک شود،مزدشان را بپرداز .
انتهای پیام/
R41468/P36447/S6,57/CT7منبع: تسنیم
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tasnimnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تسنیم» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۴۲۶۰۳۹۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
تولید انبوه قطار ملی در ریل ماند/مروری بر کارنامه قطار ایرانی
به گزارش خبرنگار خبرگزاری علم و فناوری آنا، مطابق ماده ۵۴ قانون برنامه ششم توسعه که تا پایان سال ۱۴۰۲ بود، وزارت صنعت، معدن و تجارت با همکاری معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و همراهی دانشگاه‌ها و جهاد دانشگاهی موظف به انتقال فناوری صنایع ریلی به داخل کشور و رسیدن به سهم ساخت داخل ۸۵درصد شده بود.
بر این اساس، باید حداقل ۸۵ درصد دانش طراحی و ساخت تجهیزات مورد نیاز این صنعت بومی میشد که بر همین اساس قرارداد تولید قطار ملی در سال ۱۳۹۸ منعقد شد.
اکنون ۵ سالی از شروع پروژه قطار ملی با انعقاد قراردادی بین معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران به نمایندگی از شهرداری تهران به عنوان کارفرما و شرکت واگن سازی تهران و شرکت مپنا و جهاد دانشگاهی به عنوان مجریان زیبرخش‌های اصلی قطار و چندین شرکت دانش بنیان به عنوان زنجیره تامین تجهیزات و قطعات میگذرد؛ بنابراین از تیرماه ۱۳۹۸ با توجه به اسناد بالادستی به ویژه سیاست‌های ابلاغی مقام معظم رهبری در خصوص اقتصاد مقاومتی و پتانسیل‌ها و توانمندی‌های موجود در داخل کشور معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) تصمیم به طراحی و ساخت واگن‌های مترویی با استفاده از توانمندی‌های موجود در داخل کشور گرفتند.
در این قرارداد که موضوع آن مشارکت در توسعه محصول یک رام قطار مترو برای خطوط مترو تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور و همکاری یک طراح معتبر بین المللی بود به مرحله امضا رسید. هدف از این مشارکت همکاری طرفین به منظور طراحی ئ ساخت واگن‌های مترویی برای بهره برداری در خطوط متروی تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور بود.
مروری بر کارنامه ساخت قطار ملی
این قرارداد دو فاز داشت که فاز اول آن مربوط به طراحی و ساخت یک رام قطار هفت واگنه برای خطوط مترو تهران با استفاده از منابع مالی طرفین بود.
اولین مراحل تست گرم این قطار ۱۶ فروردین ۱۴۰۰ در خط تست پایانه فتح‌آباد با موفقیت انجام شد. سیستم رانش این قطار شامل تمام بخش‌های سختافزاری و نرمافزاری میشود که وظیفه تأمین تغذیه الکتریکی، کنترل و حفاظت و راهبری، حرکت و توقف قطار را برعهده دارد.
۲۰ دستگاه گیربکس، ۲۰ دستگاه موتور ترکشن، ۱۰ دستگاه سیستم کنترل دور موتورها؛ ۴ دستگاه تغذیه تجهیزات جانبی و یک ست کامل TCMS که کنترل و نظارت بر اجزای فوق را برعهده دارد، زیربخش‌های سیستم رانش هستند که توسط جهاد دانشگاهی طراحی، ساخته و در این قطار استفاده شده است.
آن زمان تصمیم بر این بود که این قطار ملی به تولید انبوه برسد و جایگزینی برای واردات باشد. در حال حاضر ۸۵ درصد این دستاورد داخلی سازی شده و دانش فنی آن نیز در دست محققان است. این قطار مترویی به صورت ویدیو کنفرانس توسط رئیس جمهور وقت در بهار ۱۴۰۰ رونمایی رسید.
از آنجایی که کشور به این داخلی سازی نیاز دارد و علاوه بر شهر تهران، کلان شهر‌های دیگر در کشور میتوانند از این دستاورد بومی بهره ببرند و با حمایت‌هایی که از طرف معاونت فناوری ریاست جموهوری داشت این پروژه به خوبی پیش رفتو به نتایج ارزشمندی رسید.
قطار ملی در حال جابجایی مسافر
در راستای دریافت آخرین آمار از پروژه قطار ملی با محمد فرزی مدیر پروژه سیستم رانش قطار ملی در جهاد دانشگاهی علم و صنعت به گفتگو نشستیم که مشروح آن را میخوانیم؛
*با توجه به اینکه ۵ سال از استارت پروژه قطار ملی میگذرد بفرمایید که این قطار مجوز‌های لازم را دریافت کرده است؟
فرزی: مجوز بین المللی قطار ملی مدت‌ها قبل صادر شده بود، اما حدود فروردین ماه امسال مجوز داخلی از طرف مدیران مترو داده شد و هم اکنون قطار در خط مترو پرند در حال جابجایی مسافر است.
* چند واگن یا رام این محصول ایرانی در حال استفاده است؟
فرزی: یک رام قطار یا ۷ واگن که تمام تست‌ها را گذرانده است.
*توسعه قطار ملی منوط به چه مواردی است؟
فرزی: قرار بود ۱۱۳ واگن دیگر تولید انبوه شود و این مسئله منوط به بهره برداری از قطار، پاس کردن تست‌های بین المللی و اخذ مجوز است و تمام شروط لازم برای اینکه تولید انبوه شروع شود از نظر فنی و تکنیکال فراهم شده و فقط شهرداری باید مسائل مالی را حل کند و کار را سفارش دهد.
*آیا برای تامین قطعات نیاز به واردات است؟
فرزی: تمام بخش‌های اصلی قطار ساخت داخل است؛ واگن سازی، مپنا و جهاد دانشگاهی این قطار را ساخته اند. البته مانند همه پروژه‌های دیگر کشور بخشی از المان‌ها مانند نیمه هادی‌ها و آی سی‌های خاصی که استفاده میشود وارداتی هستند و این موارد در کل دنیا محدود است که شرکت‌های خاصی آنها را میسازند. محدودیت ویژ‌های برای واردات آنها نداریم و مانند وارد کردن یک قطعه بزرگ نیست که بگوییم محدودیت داریم. حدود ۱۵ درصد تجهیزات مورد استفاده در قطار وارداتی و ۸۵ درصد ساخت داخل است. در ۱۵ درصد هم محدودیتی برای واردات نداریم.
* تولید انبوه واگن‌ها در چه بازه زمانی انجام می‌گیرد؟
فرزی: بر اساس برنامه ریزی که در کشور انجام شده ۲۱۰ واگن که حدود ۳۰ رام قطار است را حدود ۲۰ ماه آینده میتوان تحویل مترو داد. البته لازم به یادآوری است که قطار‌ها به صورت رام به رام تحویل میشوند و اولین رام حدود ۹ تا ۱۲ ماه آینده تحویل داده میشود. بعد از آن هر ماه تقریبا یک رام قطار تا سه رام میتوان تحویل داد.
*به صورت کلی چه تعداد رام میتوانید تولید کنید تا نیاز کشور برطرف شود؟
فرزی: نیاز کشور به مراتب از توان تولید فعلی بیشتر است. ولی منابع محدود مالی در بخش کارفرمایی میزان سفارش گذاری را محدود میکند ولی اگر منابع مالی تامین شود میتوان میزان تولید در ماه به دو تا سه برابر هم فزایش داد.
*طی چه بازه زمانی تولید بیش از ۲۰ رام امکان پذیر است؟
فرزی: اگر برنامه خوبی برای تامین مالی پروژه در نظر گرفته شود حدود ۲۰ ماه آینده ۳۰ رام قطار می‌تواند تحویل متروی تهران شود.
*چقدر باید تامین مالی شود تا ۳۰ رام به تولید انبوه برسد؟
فرزی: حدود ۲۱۰ میلیون یورو مورد نیاز است.
*آیا تقدم و تاخری در مقوله تامین نیاز کشور و صادرات آن وجود دارد؟
فرزی: فعلا نیاز داخل آنقدر زیاد است، اگر این ۲۱۰ واگن را تحویل دهیم شهر‌های کشور هم نیاز دارند همچنین قطار‌های قدیمی تهران نیز نیاز به نوسازی و بعضا جایگزنی دارند بر اساس اخرین آمار، سایر شهر‌ها همراه با تهران حدود ۱۰ هزار واگن برای ده سال آینده نیاز دارند.
*خبر‌هایی مبنی بر تامین نیاز از چین نیز در کنار تولیدات واگن‌های قطار توسط سازندگان داخلی شنیده میشود؟ آیا صحت دارد؟ اگر بله شما به تولید پیش می‌روید یا خیر؟
فرزی: برنامه ریزی مدیران عالی شهری و کشوری این است که حدود ۲ هزار واگن با فاینانس چین تامین شود. در پنج سال آینده هر چه تولید بتوانیم کنیم داخل کشور به آن نیاز دارد و از نیاز داخل فراتر نمیتوانیم برویم و این نیاز انباشته کشور است که بیش از ده سال است هیچ واگنی به مترو‌های کشور تحویل نشده یا در حدود یکی، دو رام بوده است.
در صورتی که بسیاری از خطوط ما از سال ۹۰ راه افتاده ایستگاه‌های زیادی افتتاح و زیربنا‌های مترو کامل شده است؛ الان باید بگوییم ۸۰ درصد هزینه‌های مورد نیاز مترو را انجام شده و ۲۰ درصد دیگر که ناوگان باشد معطل مانده و هنوز اتفاق ویژ‌های برای آن نیفتاده است؛ و عملا بهره برداری از آن هزینه ۸۰% انجام شده هم منوط به انجام این ۲۰درصد هزینه لازم برای ناوگان است.
*آقای مهندس فرزی با وجود رقیب‌های خارجی در کشور برای تامین نیاز کشور، دست از کار نکشیده اید و بفرمایید که برای ۳۰ رام طی ۲۰ ماه آینده فعالیت پنج شرکت دانش بنیان کافی است یا باید توسعه یابد؟
فرزی: قطعا ساختار‌ها باید کاملتر شود، تا ۹ ماه اولیه که اولین رام آماده میشود بنای تولید انبوه چیده میشود و نیرو و کارگاه‌ها تدارک دیده میشود؛ همچنین خرید‌های لازم صورت گرفته و زنجیره تامین به خط میشود همه این موارد باید اتفاق بیفتد چرا که تا به حال این حجم تولید انبوه واگن در کشور با سطح از بومی سازی رخ نداده است.
تاکنون نمونه سازی و تولید اولیه به تعداد محدود بوده است. وقتی تعداد ۳۰ برابر قطار ملی شود بسیاری از الزامات باید کنار هم چیده شود.
*اوایل انعقاد قرارداد برای تولید انبوه قطار تولید ۱۱۳ واگن بود؛ این تعداد واگن به کجا رسید؟
فرزی: بعد از قطار ملی اولین قراردادی که به صورت رسمی تولید انبوه آن قرار بود شروع شود ۱۰۵ واگن بود، اما آن زمان متولیان امر گفتند ۸ واگن هم به ۱۰۵ اضافه شود که مجموع آن ۱۱۳ واگن میشد و اولین تولید انبوه و قرارداد بعد از قطار ملی بود. صحبت‌ها انجام شده و تعیین تکلیف شده و تایید پیشنهاد‌های تکنیکالی و فنی مراحل انجام شده؛ همچنین نقش آفرین‌های اصلی پروژه مشخص شده، اما معطل تصمیم گیرین‌های مدیران عالی شهرداری و تامین منابع مالی است.
شهرداری و شرکت مترو تلاش میکند پک اول که ۱۵ رام قطار ۷ واگنه بعلاوه یک رام قطار ۸ واگنه است را تامین مالی کرده و قرارداد را ببندد؛ اما هنوز محقق نشده است.
نکته مهم این است که در پروسه طراحی و تولید قطار ملی ظرفیت‌هایی شکل گرفته؛ مانند نهالی که میوه داده و مشخص شده از پس کاری که باید انجام دهد برمی آید. اگر روند تصمیم گیری و واگذاری کار بیشتر از این زمان ببرد و با اتفاقاتی که در حوزه جهانی رخ داده، مانند جنگ‌های اوکراین و غزه و افزایش قیمت‌ها جهانی؛ حفظ ساختار‌های شکل گرفته و تضمین انجام پروژه با پایه مالی انجام شده در قطار ملی را غیر ممکن میکند. تیم‌های فناورانه شکل گرفته برای پروژه از نخبه‌های علمی کشور هستند که در صورت عدم ارجاع کار به سرعت توسط مراکزعلمی و پژوهشی خارج از کشور جذب شده و شالوده کار از دست خواهد رفت.
تا کنون ما به زحمت زیادی این ساختار را حفظ کنیم، اما قطعا اگر شرکت واگن سازی همکاری با پروژه ۶۳۰ واگن فاینانس چین را شروع کند (تقریبا دو سال دیگر کار‌های اصلی واگن سازی در آن پروژه شروع میشود) دیگر بدنه ساز قطار را در زنجیره تولید نخواهیم داشت همین جهاد دانشگاهی و مپنا هم تا ابد منتظر پروژه‌های متروی نمی‌مانند و پروژه‌های دیگری را شروه میکنند این یعنی که زنجیر‌های شکل گرفته برای تولید قطار‌های متروی در کشور از بین خواهد رفت.
همه ما پذیرفته ایم در هیچ حوز‌های با توجه به شرایطی که داریم نمیتوانیم با چین رقابت کنیم و با توجه به نیاز‌های کشور انتظار نداریم تامین واگن از چین و با فاینانس تعطیل شود.
یک نیاز انباشته در کشور به ۱۰ هزار واگن وجود دارد که اگر تامین شود استفاده از خطوط مان بهینه خواهد شد. اگر آن موضوع به این مسئله کمک میکند پیگیری شود، اما همزمان این طرف هم (تولید داخل) به طور جدی دنبال شود. فکر میکنم محصول داخلی مان بسیار زودتر نسبت به واگن‌هایی که چینی‌ها وعده اش را داده اند به دست بهره برداران مترو در کشور برسد.
*با وجود رقیبی مانند چین، مطالبات شما برای ساخت رام قطار تامین شده است؟
فرزی: بخشی از مطالبات مان در قطار ملی هنوز پرداخت نشده است و پیمانکاران مان مطالبات کامل شان را نگرفته اند. به علت تغییرات زیاد نرخ ارز از زمان قرارداد تاکنون گرفتاری‌های زیادی هم برای جهاد دانشگاهی و هم زنجیره تامین جهاد دانشگاهی ایجاد شده است. از دست اندرکاران در خواست داریم مسائل مالی پروژه قبلی که از قطارش استفاده میکنند و از پس تست‌ها و کنترل کیفیت برآمده، حل شود.
حدود ۴۰ درصد کل قرارداد هنوز پرداخت نشده است. متولی قطار ملی از نظر مالی معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران بود. به نظر
میرسد معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری سهم خودش را پرداخت کرده ولی مترو سهم خودش را نپرداخته است.
تبدیل تهدید به فرصت...
آنطور که پیداست محققان کشور توانایی ساخت قطار را دارند و توانسته اند در پروسه بومی سازی نقش مهمی ایفا کنند. حال بایستی وفاقی بین دستگاه‌ها وجود داشته باشد که کمترین میزان واردات و بیشترین حجم از تولیدات برای خطوط مترویی و راه آهن در نظر گرفته شود؛ به صورت خیلی شفاف میتوان گفت شاید لازم باشد با قاطعیت جلوی واردات و هر گونه قراردادی که که باعث ورود واگن‌های قطار میشود را گرفت.
این اقدام قاطعانه می‌تواند علاوه بر تامین نیاز داخل، به اشتغال متخصصان کشور کمک بسزایی کند و این یعنی تبدیل تهدید به فرصت. فرصتی که یک اضلاع آن اشتغال، خودکفایی، تولید و تامین، افزایش نیروهای متخصص، ایجاد شرکت‌ها و تیم‌های استارت آپی است.
انتهای پیام/
حقوق کدام یک از ایثارگران در سال ۱۴۰۳ افزایش داشت؟