به نقل از «تسنیم»

ناگفته‌هایی از پروژه ۱۲ ساله قطار شهر اهواز / چرا شهرداری شرکت کیسون را خلع ید کرد؟‌

تاریخ انتشار: ۱۰ شهریور ۱۳۹۸ | کد خبر: ۲۴۹۶۳۶۱۲

پروژه قطار شهری اهواز اکنون به یکی از ابرچالش‌های عمرانی شهر اهواز تبدیل‌ شده و امروز پس از گذشت ۱۲ سال از آغاز پروژه شهرداری تصمیم به قطع ید پیمانکار گرفته، پیمانکاری که روایت برنده شدنش در مناقصه جالب و خواندنی است. ۱۰ شهريور ۱۳۹۸ - ۰۵:۰۰ استانها خوزستان نظرات - اخبار استانها -

به گزارش خبرگزاری تسنیم از اهواز، از آغاز پروژه قطار شهری اهواز حدود 12 سال می‌گذرد؛ پروژه‌ای که قرار بود 4 ساله تمام شود همچنان با پیشرفت 30 درصدی در ایستگاه اعتبار، بودجه و بدهی توقف کرده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

اما در هفته‌های اخیر شهرداری اهواز با اعلام تصمیم به قطع ید پیمانکار این پروژه یعنی شرکت کیسون شوک مثبتی ایجاد کرد که البته باید دید عاقبت آن درنهایت چه سرانجامی خواهد داشت.

متن پیش رو گفت‌وگوی خبرنگار ما با عباس هلاکویی مدیرعامل پیشین سازمان قطار شهری اهواز است که به مدت 10 سال در این سمت بود و از ناگفته‌های جالبی در خصوص چگونگی برنده شدن کیسون در مناقصه قطار شهری اهواز و صحت‌وسقم ادعاها و مطالبات شرکت پیمانکار پرده برداشت.

شما مدعی هستید که در قرارداد پروژه قطار شهری ضعف‌هایی وجود، این ضعف‌ها کدامند؟

قرارداد اجرایی پروژه قطار شهری اهواز برای اجرای آن در طول مدت 4 سال از سال 86 ابلاغ شد که امروز پس از گذشت 12 سال همچنان به پایان نرسیده است. قرارداد یک ضعف بزرگی داشت آن‌هم خطای محاسبه زمان‌بندی اتمام کار بود که روز نخست هنگامی‌که شهرداری اهواز به‌عنوان مجری قرارداد را امضا کرد به آن توجه نکرده بود.

تا سال 95 سعی کردیم به قراردادی که امضاشده خدشه‌ای وارد نشود و اتفاقی برای آن نیافتد چراکه هر اتفاقی که در قرارداد رخ دهد به نفع پیمانکار تمام می‌شد. در مدت ده سالی که بنده ریاست سازمان را بر عهده داشتم تلاش کردم تا قرارداد تغییر نکند. چون با تغییر قرارداد بهترین فرصت برای شانه خالی کردن پیمانکار به وجود می‌آمد.

ایراد دیگر قرارداد این است که هیچ پروژه‌ای با این حجم کار و عملیات اجرایی ظرف مدت 4 سال به پایان نمی‌رسد. پروژه‌هایی مانند خط متروی پکن که کل کشور چین درپی اجرای آن بود حدود 6 سال طول کشید که طول مسیر آن نیز از متروی اهواز کمتر بود. عملیات اجرایی متروی پکن مانند متروی اهواز زیرزمین و به طول 23 کیلومتر (یک کیلومتر کمتر از طول مسیر متروی اهواز) انجام شد. امروز اگر همه پول کشور را متمرکز کنید در پروژه قطار شهری اهواز و کیسون کار خود را به‌خوبی انجام دهد، برای پایان یافتن آن حداقل 4 سال دیگر زمان نیاز است.

فریب شهرداری اهواز، مشکل دیگری است که به این قرارداد وارد بوده چراکه از روز نخست اعلام کردند این قرارداد فاینانس است و نیازی نیست شهرداری پولی پرداخت کند؛ اما فاینانس باید از کجا تهیه شود و چه کسی باید پول آن را بدهد مشخص نیست.

شرکت کیسون از چه طریقی توانست مناقصه پروژه قطار شهری اهواز را برنده شود؟

برای پروژه قطار شهری اهواز قرار بود شرکت‌های کیسون، استراتوس، قرارگاه خاتم‌الانبیا و فرگوسن پیشنهادات خود را مطرح کنند اما ناگهان به آن‌ها گفته شد که باید فاینانس خارجی بیاورند. همه گفتند هیچ کشوری در تحریم‌ها به ایران فاینانس نمی‌دهد اما کیسون مدعی شد که می‌تواند فاینانس تهیه کند. این شرکت از اگزیم بانک چین نامه‌ای آورد که حاضریم این پروژه را فاینانس کنیم و با آن توانستند بدون اینکه پاکت‌های سایر شرکت‌ها باز شود، قرارداد را برنده شوند.

شاید قرارگاه خاتم‌الانبیاء و دیگر شرکت‌ها قیمت پیشنهادی کمتر از کیسون ارائه داده بودند اما چون کیسون نامه فاینانس داشت به آن‌ها هیچ توجهی نکردند

بانک چینی نامه داده بود که مبلغ 800 میلیون دلار را برای این پروژه فاینانس می‌کند و زیر آن نوشته بود اعتبار این برگه 6 ماه است؛ و پس از 6 ماه باطل می‌شود.

متأسفانه فقط 6 ماه طول کشید تا شهرداری متوجه شود فاینانس به چه معنا است و هنگامی‌که کار پیگیری‌ها به پایان رسید اگزیم بانک اعلام کرد که نامه فاینانس دیگر اعتبار ندارد. 2 سال طول کشید تا دوباره موفق شدیم از اگزیم بانک برای بانک مرکزی نامه فاینانس بگیریم که همان موقع بانک مرکزی اعلام کرد یکی از بانک‌های ایران برای شهرداری اهواز مبلغ 500 میلیون دلار اعتبار ایجاد کند. پس از پیگیری‌های بسیار اعلام کردند بانک تجارت حاضر است این کار را انجام دهد و اعلام کرد به‌شرطی فاینانس می‌کند که همه اعتبار آن را دولت تضمین کند چراکه شهرداری اهواز را قبول نداشت.

شرکت کیسون اهواز باید حقوق کارگران را بدهداهواز|تعهدات دولت برای قطارشهری اهواز در کوتاه‌ترین زمان ممکن تخصیص می‌یابدوزارت کشور دستور تامین واگن فاز یک قطارشهری اهواز را صادر کرد

شرایط قرارداد و فاینانس چگونه بود؟

در قرارداد فاینانس قطار شهری، شهرداری 50 درصد کل هزینه‌ها را باید تقبل کند اما شهرداری چنین پول و اعتباری نیز نداشت که بتواند فاینانس کند. ما دو سال درگیر این مشکل بودیم، چند وزیر اقتصاد عوض شد و جلسات بسیاری با ریاست جمهوری، رحیمی معاون اول دولت دهم و رؤسای بانک‌ها برگزار کردیم اما قبول نمی‌کردند برای شهرداری اهواز مبلغ 500 میلیون دلار فاینانس در نظر بگیرند.

روش فاینانس این است که یکی از بانک‌های ایرانی با بانک مرکزی و یکی از بانک‌های چینی با بانک مرکزی همان کشور با یکدیگر توافق می‌کنند و بانک ایرانی بانک چینی را تضمین و بانک مرکزی هردو بانک را تضمین می‌کند. بعد بانک ایرانی که تضمین بانک چینی را کرده، بانک چینی به پیمانکار خود می‌گوید که توکار را انجام بده و من اعتبار آن را پرداخت می‌کنم. سپس بانک ایرانی پول آن را به بانک خارجی پرداخت می‌کند؛ اما نه بانک ایرانی و نه بانک مرکزی زیر بار پروژه قطار شهری اهواز و تضمین شهرداری اهواز نمی‌رفتند. این در حالی بود که برای هیچ‌کدام از شهرهای کشور در پروژه قطار شهری فاینانس تعریف‌نشده بود.

شهرداری هیچ پولی وارد پروژه قطار شهری نکرده و همه منابع دولتی نیز به ساخت سازه‌های ساختمانی اختصاص یافت چراکه تهیه زیرساخت‌ها در تعهد شهرداری اهواز بود و بانک چینی به‌شرط فاینانس و تضمین بانک ایرانی شرایط را پذیرفته بود. شهرداری توانایی پرداخت پول به‌صورت ریالی و دلار را نداشت و فاینانس هم نتوانست انجام دهد؛ بانک چینی نیز هیچ کاری انجام نداد.

به همین سبب صورت‌وضعیت شرکت کیسون ریالی است و دلاری نیست و براساس صورت‌وضعیت خود پول گرفته.

اکنون شرکت کیسون نسبت به شهرداری اهواز طلبکار است یا بدهکار؟

در حال حاضر شرکت کیسون نزد ذی‌حسابی قطار شهری شهرداری اهواز 50 میلیارد تومان بدهکار است. پول انجام کار را با ضمانت‌نامه گرفته است؛ یعنی کیسون باید به‌اندازه 50 میلیارد تومان دیگر در پروژه قطار شهری اهواز کار کند تا ضمانت‌نامه‌های خود را از شهرداری اهواز دریافت کند؛ اما اکنون مدعی است که 180 میلیارد تومان از شهرداری اهواز طلبکار است.

منطق حکم می‌کند اگر کیسون طلبی از شهرداری اهواز دارد ابتدا می‌بایست میزان بدهی خود را ثابت کرده و از 180 میلیارد تومان کسر کند. مشکل کیسون چیست که با ادعای طلب از شهرداری اهواز نمی‌تواند ضمانت‌نامه‌های خود را از ذی‌حسابی پس بگیرد؟

یکی از دلایل آن این است که کیسون مستندات ادعای خود را ندارد. اگر مستندات قانونی نیز تهیه شود اما در قرارداد نباشد نیز ذی‌حسابی آن را پرداخت نمی‌کند.

با همه این تفاسیر ما به ذی‌حسابی تکلیف کردیم که از پول‌هایی که در حساب است مبلغی را با ضمانت‌نامه به کیسون دهد و سپس کیسون با پیشبرد پروژه قطار شهری ضمانت‌نامه‌ها را پس بگیرد. اکنون عدم بازپس‌گیری ضمانت‌نامه‌ها به این معنا است که کیسون پول از شهرداری گرفته و کاری انجام نداده و یا اینکه کاری که انجام داده به‌اندازه 50 میلیارد تومان نیست.

کیسون ابتدا ادعا داشت 40 میلیارد تومان طلب دارد سپس این مبلغ به 180 و سپس به 400 و 1000 میلیارد تومان رسیده است. پیمانکار این کار را انجام می‌دهد تا بتواند با گرفتن ارقام غیرواقعی بدهی‌های خود را صاف کند.

قرارداد در این رابطه چه می‌گوید؟

قرارداد بسیار سخت است و در قالب EPC به معنای قیمت تمام‌شده تنظیم‌شده و هرچه پیمانکار کار بیشتری انجام دهد مسئولیت با خودش است؛ اما کیسون می‌خواهد قیمت‌ها را تغییر دهد. قیمت‌ها را شهردار و مشاور پروژه نیز نمی‌توانند تغییر دهند. تغییر قیمت فقط توسط شورای عالی فنی کشور قابل‌تغییر است که با تغییر آن دولت و شهرداری بدهکار می‌شوند.

یکی از ایراداتی که من به آقای کتانباف(شهردار پیشین اهواز) گرفتم این بود که شما حق ندارید چیزی را امضا کنید که در تعهدتان نیست. چون اگر امضا کردید و شهرداری بدهکار شد دولت زیر بار آن نمی‌رود. فقط شورای عالی فنی کشور می‌تواند در خصوص پیمانکاری که خود را بیش از 6 میلیارد تومان طلبکار می‌داند تصمیم‌گیری کند.

متأسفانه شنیده‌ شده که برخی اعضای شورا می‌گویند آقای کتانباف باید مبلغ 180 میلیارد تومان را پرداخت می‌کرد اما نمی‌گویند که این خلاف قانون است و یک تخلف حرفه‌ای انجام می‌گرفت که درپی آن شهرداری اهواز 180 میلیارد تومان بدهکار می‌شد بدون اینکه دولت مسئولیتی بر عهده بگیرد.

با روند فعلی چه زمانی را برای پایان پروژه پیش‌بینی می‌کنید؟

اعتبار کل پروژه حدود 3 هزار میلیارد تومان است که قبلاً ماهانه حدود 2 تا 3 میلیارد تومان به کیسون پرداخت می‌شد این یعنی پروژه تا 1000 ماه دیگر به طول می‌انجامد؛ البته درحالی‌که دلار به همان قیمت 2500 تومان سال 95 باقی بماند.

کل قرارداد 800 میلیون دلار بود به این شکل که از میدان دانشگاه شهید چمران تا بقایی و میدان فرودگاه تا زرگان، قطارها روی زمین حرکت کنند اما با اعمال تغییراتی بنا شد تا حرکت قطارها در زیرزمین انجام شود که افزایش قیمت به وجود آمد و تفاوتی تا 25 درصد نسبت به قیمت اولیه ایجاد کرد.

قیمت این قرارداد حداکثر یک  میلیارد دلار است که تاکنون 350 میلیون دلار آن انجام‌شده و برای پایان یافتن آن 700 میلیون دلار دیگر اعتبار نیاز است.

گفت‌وگو از حسین اسکندری

‌انتهای پیام/ش

R41468/P4001/S6,57/CT2

منبع: تسنیم

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tasnimnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تسنیم» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۴۹۶۳۶۱۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

تولید انبوه قطار ملی در ریل ماند/ مروری بر کارنامه قطار ایرانی

به گزارش خبرنگار خبرگزاری علم و فناوری آنا، مطابق ماده ۵۴ قانون برنامه ششم توسعه که تا پایان سال ۱۴۰۲ بود، وزارت صنعت، معدن و تجارت با همکاری معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و همراهی دانشگاه‌ها و جهاد دانشگاهی موظف به انتقال فناوری صنایع ریلی به داخل کشور و رسیدن به سهم ساخت داخل ۸۵درصد شده بود.

بر این اساس، باید حداقل ۸۵ درصد دانش طراحی و ساخت تجهیزات مورد نیاز این صنعت بومی میشد که بر همین اساس قرارداد تولید قطار ملی در سال ۱۳۹۸ منعقد شد.

اکنون ۵ سالی از شروع پروژه قطار ملی با انعقاد قراردادی بین معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران به نمایندگی از شهرداری تهران به عنوان کارفرما و شرکت واگن سازی تهران و شرکت مپنا و جهاد دانشگاهی به عنوان مجریان زیبرخش‌های اصلی قطار و چندین شرکت دانش بنیان به عنوان زنجیره تامین تجهیزات و قطعات می‌گذرد؛ بنابراین از تیرماه ۱۳۹۸ با توجه به اسناد بالادستی به ویژه سیاست‌های ابلاغی مقام معظم رهبری در خصوص اقتصاد مقاومتی و پتانسیل‌ها و توانمندی‌های موجود در داخل کشور معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) تصمیم به طراحی و ساخت واگن‌های مترویی با استفاده از توانمندی‌های موجود در داخل کشور گرفتند.

در این قرارداد که موضوع آن مشارکت در توسعه محصول یک رام قطار مترو برای خطوط مترو تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور و همکاری یک طراح معتبر بین المللی بود به مرحله امضا رسید. هدف از این مشارکت همکاری طرفین به منظور طراحی ئ ساخت واگن‌های مترویی برای بهره برداری در خطوط متروی تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور بود.

مروری بر کارنامه ساخت قطار ملی

این قرارداد دو فاز داشت که فاز اول آن مربوط به طراحی و ساخت یک رام قطار هفت واگنه برای خطوط مترو تهران با استفاده از منابع مالی طرفین بود.
اولین مراحل تست گرم این قطار ۱۶ فروردین ۱۴۰۰ در خط تست پایانه فتح‌آباد با موفقیت انجام شد. سیستم رانش این قطار شامل تمام بخش‌های سختافزاری و نرمافزاری می‌شود که وظیفه تأمین تغذیه الکتریکی، کنترل و حفاظت و راهبری، حرکت و توقف قطار را برعهده دارد.

۲۰ دستگاه گیربکس، ۲۰ دستگاه موتور ترکشن، ۱۰ دستگاه سیستم کنترل دور موتورها؛ ۴ دستگاه تغذیه تجهیزات جانبی و یک ست کامل TCMS که کنترل و نظارت بر اجزای فوق را برعهده دارد، زیربخش‌های سیستم رانش هستند که توسط جهاد دانشگاهی طراحی، ساخته و در این قطار استفاده شده است.

آن زمان تصمیم بر این بود که این قطار ملی به تولید انبوه برسد و جایگزینی برای واردات باشد. در حال حاضر ۸۵ درصد این دستاورد داخلی سازی شده و دانش فنی آن نیز در دست محققان است. این قطار مترویی به صورت ویدیو کنفرانس توسط رئیس جمهور وقت در بهار ۱۴۰۰ رونمایی رسید.

از آنجایی که کشور به این داخلی سازی نیاز دارد و علاوه بر شهر تهران، کلان شهر‌های دیگر در کشور میتوانند از این دستاورد بومی بهره ببرند و با حمایت‌هایی که از طرف معاونت فناوری ریاست جموهوری داشت این پروژه به خوبی پیش رفتو به نتایج ارزشمندی رسید.

قطار ملی در حال جابجایی مسافر

در راستای دریافت آخرین آمار از پروژه قطار ملی با محمد فرزی مدیر پروژه سیستم رانش قطار ملی در جهاد دانشگاهی علم و صنعت به گفتگو نشستیم که مشروح آن را میخوانیم؛

*با توجه به اینکه ۵ سال از استارت پروژه قطار ملی میگذرد بفرمایید که این قطار مجوز‌های لازم را دریافت کرده است؟

فرزی: مجوز بین المللی قطار ملی مدت‌ها قبل صادر شده بود، اما حدود فروردین ماه امسال مجوز داخلی از طرف مدیران مترو داده شد و هم اکنون قطار در خط مترو پرند در حال جابجایی مسافر است.

* چند واگن یا رام این محصول ایرانی در حال استفاده است؟

فرزی: یک رام قطار یا ۷ واگن که تمام تست‌ها را گذرانده است.

*توسعه قطار ملی منوط به چه مواردی است؟

فرزی: قرار بود ۱۱۳ واگن دیگر تولید انبوه شود و این مسئله منوط به بهره برداری از قطار، پاس کردن تست‌های بین المللی و اخذ مجوز است و تمام شروط لازم برای اینکه تولید انبوه شروع شود از نظر فنی و تکنیکال فراهم شده و فقط شهرداری باید مسائل مالی را حل کند و کار را سفارش دهد.

*آیا برای تامین قطعات نیاز به واردات است؟

فرزی: تمام بخش‌های اصلی قطار ساخت داخل است؛ واگن سازی، مپنا و جهاد دانشگاهی این قطار را ساخته اند. البته مانند همه پروژه‌های دیگر کشور بخشی از المان‌ها مانند نیمه هادی‌ها و آی سی‌های خاصی که استفاده میشود وارداتی هستند و این موارد در کل دنیا محدود است که شرکت‌های خاصی آنها را میسازند. محدودیت ویژ‌های برای واردات آنها نداریم و مانند وارد کردن یک قطعه بزرگ نیست که بگوییم محدودیت داریم. حدود ۱۵ درصد تجهیزات مورد استفاده در قطار وارداتی و ۸۵ درصد ساخت داخل است. در ۱۵ درصد هم محدودیتی برای واردات نداریم.

* تولید انبوه واگن‌ها در چه بازه زمانی انجام می‌گیرد؟

فرزی: بر اساس برنامه ریزی که در کشور انجام شده ۲۱۰ واگن که حدود ۳۰ رام قطار است را حدود ۲۰ ماه آینده میتوان تحویل مترو داد. البته لازم به یادآوری است که قطار‌ها به صورت رام به رام تحویل میشوند و اولین رام حدود ۹ تا ۱۲ ماه آینده تحویل داده می‌شود. بعد از آن هر ماه تقریبا یک رام قطار تا سه رام میتوان تحویل داد.

*به صورت کلی چه تعداد رام میتوانید تولید کنید تا نیاز کشور برطرف شود؟

فرزی: نیاز کشور به مراتب از توان تولید فعلی بیشتر است. ولی منابع محدود مالی در بخش کارفرمایی میزان سفارش گذاری را محدود میکند ولی اگر منابع مالی تامین شود می‌توان میزان تولید در ماه به دو تا سه برابر هم فزایش داد.

*طی چه بازه زمانی تولید بیش از ۲۰ رام امکان پذیر است؟

فرزی: اگر برنامه خوبی برای تامین مالی پروژه در نظر گرفته شود حدود ۲۰ ماه آینده ۳۰ رام قطار می‌تواند تحویل متروی تهران شود.

*چقدر باید تامین مالی شود تا ۳۰ رام به تولید انبوه برسد؟

فرزی: حدود ۲۱۰ میلیون یورو مورد نیاز است.

*آیا تقدم و تاخری در مقوله تامین نیاز کشور و صادرات آن وجود دارد؟

فرزی: فعلا نیاز داخل آنقدر زیاد است، اگر این ۲۱۰ واگن را تحویل دهیم شهر‌های کشور هم نیاز دارند همچنین قطار‌های قدیمی تهران نیز نیاز به نوسازی و بعضا جایگزنی دارند بر اساس اخرین آمار، سایر شهر‌ها همراه با تهران حدود ۱۰ هزار واگن برای ده سال آینده نیاز دارند.

*خبر‌هایی مبنی بر تامین نیاز از چین نیز در کنار تولیدات واگن‌های قطار توسط سازندگان داخلی شنیده می‌شود؟ آیا صحت دارد؟ اگر بله شما به تولید پیش می‌روید یا خیر؟

فرزی: برنامه ریزی مدیران عالی شهری و کشوری این است که حدود ۲ هزار واگن با فاینانس چین تامین شود. در پنج سال آینده هر چه تولید بتوانیم کنیم داخل کشور به آن نیاز دارد و از نیاز داخل فراتر نمیتوانیم برویم و این نیاز انباشته کشور است که بیش از ده سال است هیچ واگنی به مترو‌های کشور تحویل نشده یا در حدود یکی، دو رام بوده است.

در صورتی که بسیاری از خطوط ما از سال ۹۰ راه افتاده ایستگاه‌های زیادی افتتاح و زیربنا‌های مترو کامل شده است؛ الان باید بگوییم ۸۰ درصد هزینه‌های مورد نیاز مترو را انجام شده و ۲۰ درصد دیگر که ناوگان باشد معطل مانده و هنوز اتفاق ویژ‌های برای آن نیفتاده است؛ و عملا بهره برداری از آن هزینه ۸۰% انجام شده هم منوط به انجام این ۲۰درصد هزینه لازم برای ناوگان است.

*آقای مهندس فرزی با وجود رقیب‌های خارجی در کشور برای تامین نیاز کشور، دست از کار نکشیده اید و بفرمایید که برای ۳۰ رام طی ۲۰ ماه آینده فعالیت پنج شرکت دانش بنیان کافی است یا باید توسعه یابد؟

فرزی: قطعا ساختار‌ها باید کاملتر شود، تا ۹ ماه اولیه که اولین رام آماده میشود بنای تولید انبوه چیده میشود و نیرو و کارگاه‌ها تدارک دیده میشود؛ همچنین خرید‌های لازم صورت گرفته و زنجیره تامین به خط میشود همه این موارد باید اتفاق بیفتد چرا که تا به حال این حجم تولید انبوه واگن در کشور با سطح از بومی سازی رخ نداده است.

تاکنون نمونه سازی و تولید اولیه به تعداد محدود بوده است. وقتی تعداد ۳۰ برابر قطار ملی شود بسیاری از الزامات باید کنار هم چیده شود.

*اوایل انعقاد قرارداد برای تولید انبوه قطار تولید ۱۱۳ واگن بود؛ این تعداد واگن به کجا رسید؟

فرزی: بعد از قطار ملی اولین قراردادی که به صورت رسمی تولید انبوه آن قرار بود شروع شود ۱۰۵ واگن بود، اما آن زمان متولیان امر گفتند ۸ واگن هم به ۱۰۵ اضافه شود که مجموع آن ۱۱۳ واگن میشد و اولین تولید انبوه و قرارداد بعد از قطار ملی بود. صحبت‌ها انجام شده و تعیین تکلیف شده و تایید پیشنهاد‌های تکنیکالی و فنی مراحل انجام شده؛ همچنین نقش آفرین‌های اصلی پروژه مشخص شده، اما معطل تصمیم گیرین‌های مدیران عالی شهرداری و تامین منابع مالی است.
شهرداری و شرکت مترو تلاش میکند پک اول که ۱۵ رام قطار ۷ واگنه بعلاوه یک رام قطار ۸ واگنه است را تامین مالی کرده و قرارداد را ببندد؛ اما هنوز محقق نشده است.

نکته مهم این است که در پروسه طراحی و تولید قطار ملی ظرفیت‌هایی شکل گرفته؛ مانند نهالی که میوه داده و مشخص شده از پس کاری که باید انجام دهد برمی آید. اگر روند تصمیم گیری و واگذاری کار بیشتر از این زمان ببرد و با اتفاقاتی که در حوزه جهانی رخ داده، مانند جنگ‌های اوکراین و غزه و افزایش قیمت‌ها جهانی؛ حفظ ساختار‌های شکل گرفته و تضمین انجام پروژه با پایه مالی انجام شده در قطار ملی را غیر ممکن میکند. تیم‌های فناورانه شکل گرفته برای پروژه از نخبه‌های علمی کشور هستند که در صورت عدم ارجاع کار به سرعت توسط مراکزعلمی و پژوهشی خارج از کشور جذب شده و شالوده کار از دست خواهد رفت.

تا کنون ما به زحمت زیادی این ساختار را حفظ کنیم، اما قطعا اگر شرکت واگن سازی همکاری با پروژه ۶۳۰ واگن فاینانس چین را شروع کند (تقریبا دو سال دیگر کار‌های اصلی واگن سازی در آن پروژه شروع میشود) دیگر بدنه ساز قطار را در زنجیره تولید نخواهیم داشت همین جهاد دانشگاهی و مپنا هم تا ابد منتظر پروژه‌های متروی نمی‌مانند و پروژه‌های دیگری را شروه میکنند این یعنی که زنجیر‌های شکل گرفته برای تولید قطار‌های متروی در کشور از بین خواهد رفت.

همه ما پذیرفته ایم در هیچ حوز‌های با توجه به شرایطی که داریم نمی‌توانیم با چین رقابت کنیم و با توجه به نیاز‌های کشور انتظار نداریم تامین واگن از چین و با فاینانس تعطیل شود.

یک نیاز انباشته در کشور به ۱۰ هزار واگن وجود دارد که اگر تامین شود استفاده از خطوط مان بهینه خواهد شد. اگر آن موضوع به این مسئله کمک میکند پیگیری شود، اما همزمان این طرف هم (تولید داخل) به طور جدی دنبال شود. فکر میکنم محصول داخلی مان بسیار زودتر نسبت به واگن‌هایی که چینی‌ها وعده اش را داده اند به دست بهره برداران مترو در کشور برسد.

*با وجود رقیبی مانند چین، مطالبات شما برای ساخت رام قطار تامین شده است؟

فرزی: بخشی از مطالبات مان در قطار ملی هنوز پرداخت نشده است و پیمانکاران مان مطالبات کامل شان را نگرفته اند. به علت تغییرات زیاد نرخ ارز از زمان قرارداد تاکنون گرفتاری‌های زیادی هم برای جهاد دانشگاهی و هم زنجیره تامین جهاد دانشگاهی ایجاد شده است. از دست اندرکاران در خواست داریم مسائل مالی پروژه قبلی که از قطارش استفاده میکنند و از پس تست‌ها و کنترل کیفیت برآمده، حل شود. 
حدود ۴۰ درصد کل قرارداد هنوز پرداخت نشده است. متولی قطار ملی از نظر مالی معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران بود. به نظر

میرسد معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری سهم خودش را پرداخت کرده ولی مترو سهم خودش را نپرداخته است.

تبدیل تهدید به فرصت...

آنطور که پیداست محققان کشور توانایی ساخت قطار را دارند و توانسته اند در پروسه بومی سازی نقش مهمی ایفا کنند. حال بایستی وفاقی بین دستگاه‌ها وجود داشته باشد که کمترین میزان واردات و بیشترین حجم از تولیدات برای خطوط مترویی و راه آهن در نظر گرفته شود؛ به صورت خیلی شفاف می‌توان گفت شاید لازم باشد با قاطعیت جلوی واردات و هر گونه قراردادی که که باعث ورود واگن‌های قطار می‌شود را گرفت.

این اقدام قاطعانه می‌تواند علاوه بر تامین نیاز داخل، به اشتغال متخصصان کشور کمک بسزایی کند و این یعنی تبدیل تهدید به فرصت. فرصتی که یک اضلاع آن اشتغال، خودکفایی، تولید و تامین، افزایش نیرو‌های متخصص، ایجاد شرکت‌ها و تیم‌های استارت آپی است.

انتهای پیام/