به نقل از «فارس»

چرخ متروی اهواز با رأی دادگاه می‌چرخد/ پروژه قطار شهری مطالبه عمومی است

تاریخ انتشار: ۳۱ خرداد ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۵۲۸۶۸۳۹

به گزارش خبرگزاری فارس از اهواز، در سال 98 موسی شاعری شهردار وقت اهواز در حالی تصمیم به فسخ قرارداد با شرکت کیسون به عنوان پیمانکار پروژه قطار شهری اهواز گرفت که این شرکت پس از 15 سال فعالیت در  این پروژه چهارخطی، پس از پنج سال باید کار را به  اتمام می‌رساند.

اما با گذشت سه برابر از زمان تعیین شده برای اتمام پروژه تنها 57 درصد در بخش CIVIL(سازه و مهندسی) پیشرفت فیزیکی داشت و برای مرحله تجهیز نیز عملاً  اقدامی صورت نگرفته بود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

مطابق قرارداد شرکت کیسون می‌بایست سه هزار و ۱۰۰ میلیارد ریال بابت اجرای بخش مهندسی پروژه دریافت می‌کرد اما بابت همین 57 درصد، پنج هزار میلیارد ریال از طریق صورت وضعیت و تعدیل از شهرداری اهواز دریافت کرده بود.

 

 

دادخواست تایید فسخ قرارداد مترو

بر همین اساس، شهرداری اهواز 14 بهمن سال 99  طی دادخواستی علیه شرکت کیسون، تقاضای تایید فسخ قرارداد با این شرکت را کرد، در مقابل شرکت کیسیون نیز دادخواستی ارائه و خواهان اعلام ابطال فسخ قرارداد شد.

دادخواست شرکت کیسون علیه شهرداری اهواز اگر چه متوقع بود و این شرکت به راحتی نمی‌توانست از خوان 15 ساله‌ خود در اهواز دست بکشد، اما اهمیت تعیین تکلیف متروی اهواز سبب شد حجت السلام صادق مرادی رئیس کل دادگستری خوزستان دستور بدهد، پرونده قطار شهری اهواز خارج از نوبت مورد بررسی قرار بگیرد به همین دلیل اول اردیبهشت 1400  پرونده  مترو وارد چرخه قضایی شد  و 18  اردیبهشت ماه قاضی دستور کارشناسی را صادر کرد.

به گفته رئیس دادگستری وقت، زمان فسخ قرارداد شهرداری با شرکت کیسون 31 تیر 1399 بوده است که هر دو طرف اسنادی را به کارشناس ارائه کردند و کارشناس نیز با بررسی دقیق این سندها، طی چند ماه اعلام نظر کرد که شرکت کیسون نسبت به نظر کارشناس اعتراض و قاضی دستور تکمیل نظر کارشناسی را صادر کرد.

گذشت  بیش از یک سال از دستور رسیدگی به پرونده مترو

بیش از یک سال از دستور رسیدگی خارج از نوبت  به پرونده قطار شهری اهواز توسط رئیس وقت دادگستری استان گذشته است و پرونده این پروژه هر بار با درخواست اضافه شدن کارشناسی از سوی شرکت کیسون، اعلام قانونی و یا حتی غیر قانونی بودن فسخ قرارداد مترو اهواز عقب می‌افتد.

رسول جامعی رئیس سازمان قطار شهری اهواز  نیز در این رابطه در گفت‌وگو با خبرنگار فارس در اهواز،  با بیان اینکه پرونده قطار شهری اهواز با توجه به مسائل فنی آن به کارشناس دادگستری ارجاع داده شد، اظهارکرد: کارشناس رسمی دادگستری تمام مستندات شهرداری اهواز را تایید و به دادگاه ارائه داد اما شرکت کیسون مجددا به رأی کارشناسی صادر شده  توسط دادگاه اعتراض کرد.

 

 

فعالیت مجدد پروژه قطار شهری اهواز، منتظر رأی دادگاه

وی با اشاره به ادعای شرکت کیسون مبنی بر اینکه اختلافاتی که بین ما و شهرداری رخ داده به این دلیل است که شهرداری اهواز به ما پولی پرداخت نمی‌کند، افزود: شرکت کیسون با این ادعا درخواست کارشناس تکمیلی (کارشناس مالی، تاسیسات و...)  و اضافه کردن آن به کارشناس قبلی را از دادگاه کرد.

رئیس سازمان قطار شهری اهواز  گفت: پس از بررسی گزارش کارشناس تکمیلی، کارشناس پرداخت کامل پول توسط شهرداری اهواز به پیمانکار(شرکت کیسون) را تایید کرد.

 جامعی با بیان اینکه پس از تایید کارشناس تکمیلی شرکت کیسون بار دیگر  به رأی صادر اعتراض و آن را به هیئت سه نفره ارجاع می‌دهد، بیان کرد: در حال حاضر حدود سه هفته از ارجاع این رأی به هیئت سه نفره می‌گذرد.

وی عنوان کرد: در شهریور ماه  سال 99  طی تفاهم نامه‌ای که  مابین شهرداری اهواز و قرارگاه خاتم الانبیاء منعقد شد، این قرارگاه شرکت رهاب یکی از زیرمجموعه‌های خود را به عنوان شرکت پیمانکار پروژه قطار شهری  به شهرداری اهواز معرفی کرد.

جامعی با تاکید بر اینکه قرارگاه خاتم منتظر رأی دادگاه جهت آغاز به کار در پروژه قطار شهری اهواز است، گفت:  سازمان شهرداری‌های کل کشور وعده داد در صورت تعیین تکلیف پروژه قطار شهری و اعلام رأی دادگاه مبلغ یک هزارو 500 ریال طی دو سال به متروی اهواز اختصاص خواهد داد.

رسیدگی به پرونده قطار شهری اهواز مطالبه عمومی است

سید محمد حسن ملائکه شوشتری وکیل پرونده قطار شهری اهواز، در این رابطه نیز در گفت‌وگو با خبرنگار فارس در اهواز، اظهار کرد: ما دعویی را مبنی بر اینکه شهردار اهواز قرارداد شرکت کیسون را فسخ کرده و پیمانکار باید کارگاه‌های مربوط به پروژه را تخلیه و تحویل دهد را به دادگاه ارائه دادیم.

وی با بیان اینکه پیمانکار از تخلیه کارگاه‌ها امتناع و فسخ قرارداد را نپذیرفت، افزود: دعویی که مطرح شد جهت اعلام فسخ و خلق ید پیمانکار شرکت کیسون بود، در مقابل دادگاه برای بررسی پرونده ما باید شرایطی که برای فسخ قرارداد در نظر گرفته شده را بررسی که که آیا این شرایط احزار شده است یا خیر؟

وکیل پرونده قطار شهری اهواز گفت: چنانچه شرایط فسخ قرارداد از سوی دادگاه احراز  و مشخص شود،  قطعاً تبعات بعدی را به دنبال دارد و پیمانکار باید خلع ید ‌شود.

ملائکه شوشتری با بیان اینکه پروژه مترو تخصصی است و نیاز به بررسی کارشناسی دارد، عنوان کرد:  پروژه قطار شهری اهواز  در مرحله تک نفره به کارشناس ارجاع داده شد و کارشناس قصور پیمانکار را تایید کرد، اما پیمانکار به رأی اعتراض کرد.

وی بیان کرد: پس از اعتراض پیمانکار، دادگاه درخواست نظریه تکمیلی  را کرد و  سه نفر کارشناس را تعیین شدند که مجدداً مانند نظریه کارشناسی تک نفر، نظریه کارشناسی سه نفره قصور پیمانکار را تایید کرد اما بار دیگر پیمانکار به رأی صادره اعتراض کرد.

ملائکه شوشتری اعتراض به رأی دادگاه را حق طبیعی پیمانکار عنوان کرد، و افزود: اکنون اعتراض به هیئت سه نفره ارجاع شده است که پس از بررسی کارشناسی نتیجه را اعلام کنند و چه بسا پس از هیئت سه نفره، بر اساس تشخیص دادگاه پرونده به هیئت پنج نفره و حتی هفت نفره هم برود.

وی با بیان اینکه طولانی شدن رسیدگی به پرونده قطار شهری اهواز طبیعی و متعارف است، گفت: با توجه به حجم پروژه، مبالغ بالای آن همچنین پیشرفتی که می‌بایست داشته باشد، این قبیل پرونده‌ها ممکن است نیاز به کارشناسی‌های متعددی داشته باشند.

 

ملائکه شوشتری با تاکید بر اینکه  رسیدگی به پرونده قطار شهری اهواز یک مطالبه عمومی است و باید با سرعت بیشتری به آن  پرداخته شود، بیان کرد: تا کنون کارشناس‌ها قصور شرکت کیسون را تایید کرده‌اند اما آیا کارشناسان بعدی به این نتیجه می‌رسند یا خیر؟ این مسائلی است که در آینده مشخص خواهد شد.

به گزارش خبرگزاری فارس، هم زمان با کلانشهر اهواز ، کلانشهرهای دیگری در کشور  عملیات اجرای پروژه قطار شهری را آغاز و حدود یک دهه گذشته از این پروژه بهره‌برداری کردند.

این در حالی است که پروژه قطار شهری اهواز پس از گذشت 16 سال چرخ آن نچرخیده و پیمانکار فسخ قرار داد را غیر قانونی می‌داند.

اطاله دادرسی پرونده این پروژه به نفع مردم و شهر اهواز نیست اما قطعاً برای پیمانکار به معنای زمان خریدن  و شاید دور زدن قانون است.

در حال حاضر پیمانکار پروزه قطار شهری هم در اهواز و هم در کرج شرکت کیسون است که تنها شهرهایی در کشور هستند که متروی آن‌ها به سرانجام نرسید.

در فروردین سال گذشته حجت السلام رئیسی در کسوت رئیس دستگاه قضا دستور داده بود که پرونده‌های قضایی مربوط به کارخانه‌ها،کارگاه‌ها و واحدهای تولیدی و... را یکی از موانع رونق تولید هستند خارج از نوبت رسیدگی شود.

انتهای پیام/

منبع: فارس

کلیدواژه: متروی اهواز فسخ قرارداد قطار شهری اهواز رأی دادگاه پروژه قطار شهری اهواز رسیدگی به پرونده شهرداری اهواز هیئت سه نفره فسخ قرارداد شرکت کیسون رأی دادگاه

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.farsnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فارس» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۵۲۸۶۸۳۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

تولید انبوه قطار ملی در ریل ماند/مروری بر کارنامه قطار ایرانی

به گزارش خبرنگار خبرگزاری علم و فناوری آنا، مطابق ماده ۵۴ قانون برنامه ششم توسعه که تا پایان سال ۱۴۰۲ بود، وزارت صنعت، معدن و تجارت با همکاری معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و همراهی دانشگاه‌ها و جهاد دانشگاهی موظف به انتقال فناوری صنایع ریلی به داخل کشور و رسیدن به سهم ساخت داخل ۸۵درصد شده بود.

بر این اساس، باید حداقل ۸۵ درصد دانش طراحی و ساخت تجهیزات مورد نیاز این صنعت بومی میشد که بر همین اساس قرارداد تولید قطار ملی در سال ۱۳۹۸ منعقد شد.

اکنون ۵ سالی از شروع پروژه قطار ملی با انعقاد قراردادی بین معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران به نمایندگی از شهرداری تهران به عنوان کارفرما و شرکت واگن سازی تهران و شرکت مپنا و جهاد دانشگاهی به عنوان مجریان زیبرخش‌های اصلی قطار و چندین شرکت دانش بنیان به عنوان زنجیره تامین تجهیزات و قطعات می‌گذرد؛ بنابراین از تیرماه ۱۳۹۸ با توجه به اسناد بالادستی به ویژه سیاست‌های ابلاغی مقام معظم رهبری در خصوص اقتصاد مقاومتی و پتانسیل‌ها و توانمندی‌های موجود در داخل کشور معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) تصمیم به طراحی و ساخت واگن‌های مترویی با استفاده از توانمندی‌های موجود در داخل کشور گرفتند.

در این قرارداد که موضوع آن مشارکت در توسعه محصول یک رام قطار مترو برای خطوط مترو تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور و همکاری یک طراح معتبر بین المللی بود به مرحله امضا رسید. هدف از این مشارکت همکاری طرفین به منظور طراحی ئ ساخت واگن‌های مترویی برای بهره برداری در خطوط متروی تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور بود.

مروری بر کارنامه ساخت قطار ملی

این قرارداد دو فاز داشت که فاز اول آن مربوط به طراحی و ساخت یک رام قطار هفت واگنه برای خطوط مترو تهران با استفاده از منابع مالی طرفین بود.
اولین مراحل تست گرم این قطار ۱۶ فروردین ۱۴۰۰ در خط تست پایانه فتح‌آباد با موفقیت انجام شد. سیستم رانش این قطار شامل تمام بخش‌های سختافزاری و نرمافزاری می‌شود که وظیفه تأمین تغذیه الکتریکی، کنترل و حفاظت و راهبری، حرکت و توقف قطار را برعهده دارد.

۲۰ دستگاه گیربکس، ۲۰ دستگاه موتور ترکشن، ۱۰ دستگاه سیستم کنترل دور موتورها؛ ۴ دستگاه تغذیه تجهیزات جانبی و یک ست کامل TCMS که کنترل و نظارت بر اجزای فوق را برعهده دارد، زیربخش‌های سیستم رانش هستند که توسط جهاد دانشگاهی طراحی، ساخته و در این قطار استفاده شده است.

آن زمان تصمیم بر این بود که این قطار ملی به تولید انبوه برسد و جایگزینی برای واردات باشد. در حال حاضر ۸۵ درصد این دستاورد داخلی سازی شده و دانش فنی آن نیز در دست محققان است. این قطار مترویی به صورت ویدیو کنفرانس توسط رئیس جمهور وقت در بهار ۱۴۰۰ رونمایی رسید.

از آنجایی که کشور به این داخلی سازی نیاز دارد و علاوه بر شهر تهران، کلان شهر‌های دیگر در کشور میتوانند از این دستاورد بومی بهره ببرند و با حمایت‌هایی که از طرف معاونت فناوری ریاست جموهوری داشت این پروژه به خوبی پیش رفتو به نتایج ارزشمندی رسید.

قطار ملی در حال جابجایی مسافر

در راستای دریافت آخرین آمار از پروژه قطار ملی با محمد فرزی مدیر پروژه سیستم رانش قطار ملی در جهاد دانشگاهی علم و صنعت به گفتگو نشستیم که مشروح آن را میخوانیم؛

*با توجه به اینکه ۵ سال از استارت پروژه قطار ملی میگذرد بفرمایید که این قطار مجوز‌های لازم را دریافت کرده است؟

فرزی: مجوز بین المللی قطار ملی مدت‌ها قبل صادر شده بود، اما حدود فروردین ماه امسال مجوز داخلی از طرف مدیران مترو داده شد و هم اکنون قطار در خط مترو پرند در حال جابجایی مسافر است.

* چند واگن یا رام این محصول ایرانی در حال استفاده است؟

فرزی: یک رام قطار یا ۷ واگن که تمام تست‌ها را گذرانده است.

*توسعه قطار ملی منوط به چه مواردی است؟

فرزی: قرار بود ۱۱۳ واگن دیگر تولید انبوه شود و این مسئله منوط به بهره برداری از قطار، پاس کردن تست‌های بین المللی و اخذ مجوز است و تمام شروط لازم برای اینکه تولید انبوه شروع شود از نظر فنی و تکنیکال فراهم شده و فقط شهرداری باید مسائل مالی را حل کند و کار را سفارش دهد.

*آیا برای تامین قطعات نیاز به واردات است؟

فرزی: تمام بخش‌های اصلی قطار ساخت داخل است؛ واگن سازی، مپنا و جهاد دانشگاهی این قطار را ساخته اند. البته مانند همه پروژه‌های دیگر کشور بخشی از المان‌ها مانند نیمه هادی‌ها و آی سی‌های خاصی که استفاده میشود وارداتی هستند و این موارد در کل دنیا محدود است که شرکت‌های خاصی آنها را میسازند. محدودیت ویژ‌های برای واردات آنها نداریم و مانند وارد کردن یک قطعه بزرگ نیست که بگوییم محدودیت داریم. حدود ۱۵ درصد تجهیزات مورد استفاده در قطار وارداتی و ۸۵ درصد ساخت داخل است. در ۱۵ درصد هم محدودیتی برای واردات نداریم.

* تولید انبوه واگن‌ها در چه بازه زمانی انجام می‌گیرد؟

فرزی: بر اساس برنامه ریزی که در کشور انجام شده ۲۱۰ واگن که حدود ۳۰ رام قطار است را حدود ۲۰ ماه آینده میتوان تحویل مترو داد. البته لازم به یادآوری است که قطار‌ها به صورت رام به رام تحویل میشوند و اولین رام حدود ۹ تا ۱۲ ماه آینده تحویل داده می‌شود. بعد از آن هر ماه تقریبا یک رام قطار تا سه رام میتوان تحویل داد.

*به صورت کلی چه تعداد رام میتوانید تولید کنید تا نیاز کشور برطرف شود؟

فرزی: نیاز کشور به مراتب از توان تولید فعلی بیشتر است. ولی منابع محدود مالی در بخش کارفرمایی میزان سفارش گذاری را محدود میکند ولی اگر منابع مالی تامین شود می‌توان میزان تولید در ماه به دو تا سه برابر هم فزایش داد.

*طی چه بازه زمانی تولید بیش از ۲۰ رام امکان پذیر است؟

فرزی: اگر برنامه خوبی برای تامین مالی پروژه در نظر گرفته شود حدود ۲۰ ماه آینده ۳۰ رام قطار می‌تواند تحویل متروی تهران شود.

*چقدر باید تامین مالی شود تا ۳۰ رام به تولید انبوه برسد؟

فرزی: حدود ۲۱۰ میلیون یورو مورد نیاز است.

*آیا تقدم و تاخری در مقوله تامین نیاز کشور و صادرات آن وجود دارد؟

فرزی: فعلا نیاز داخل آنقدر زیاد است، اگر این ۲۱۰ واگن را تحویل دهیم شهر‌های کشور هم نیاز دارند همچنین قطار‌های قدیمی تهران نیز نیاز به نوسازی و بعضا جایگزنی دارند بر اساس اخرین آمار، سایر شهر‌ها همراه با تهران حدود ۱۰ هزار واگن برای ده سال آینده نیاز دارند.

*خبر‌هایی مبنی بر تامین نیاز از چین نیز در کنار تولیدات واگن‌های قطار توسط سازندگان داخلی شنیده می‌شود؟ آیا صحت دارد؟ اگر بله شما به تولید پیش می‌روید یا خیر؟

فرزی: برنامه ریزی مدیران عالی شهری و کشوری این است که حدود ۲ هزار واگن با فاینانس چین تامین شود. در پنج سال آینده هر چه تولید بتوانیم کنیم داخل کشور به آن نیاز دارد و از نیاز داخل فراتر نمیتوانیم برویم و این نیاز انباشته کشور است که بیش از ده سال است هیچ واگنی به مترو‌های کشور تحویل نشده یا در حدود یکی، دو رام بوده است.

در صورتی که بسیاری از خطوط ما از سال ۹۰ راه افتاده ایستگاه‌های زیادی افتتاح و زیربنا‌های مترو کامل شده است؛ الان باید بگوییم ۸۰ درصد هزینه‌های مورد نیاز مترو را انجام شده و ۲۰ درصد دیگر که ناوگان باشد معطل مانده و هنوز اتفاق ویژ‌های برای آن نیفتاده است؛ و عملا بهره برداری از آن هزینه ۸۰% انجام شده هم منوط به انجام این ۲۰درصد هزینه لازم برای ناوگان است.

*آقای مهندس فرزی با وجود رقیب‌های خارجی در کشور برای تامین نیاز کشور، دست از کار نکشیده اید و بفرمایید که برای ۳۰ رام طی ۲۰ ماه آینده فعالیت پنج شرکت دانش بنیان کافی است یا باید توسعه یابد؟

فرزی: قطعا ساختار‌ها باید کاملتر شود، تا ۹ ماه اولیه که اولین رام آماده میشود بنای تولید انبوه چیده میشود و نیرو و کارگاه‌ها تدارک دیده میشود؛ همچنین خرید‌های لازم صورت گرفته و زنجیره تامین به خط میشود همه این موارد باید اتفاق بیفتد چرا که تا به حال این حجم تولید انبوه واگن در کشور با سطح از بومی سازی رخ نداده است.

تاکنون نمونه سازی و تولید اولیه به تعداد محدود بوده است. وقتی تعداد ۳۰ برابر قطار ملی شود بسیاری از الزامات باید کنار هم چیده شود.

*اوایل انعقاد قرارداد برای تولید انبوه قطار تولید ۱۱۳ واگن بود؛ این تعداد واگن به کجا رسید؟

فرزی: بعد از قطار ملی اولین قراردادی که به صورت رسمی تولید انبوه آن قرار بود شروع شود ۱۰۵ واگن بود، اما آن زمان متولیان امر گفتند ۸ واگن هم به ۱۰۵ اضافه شود که مجموع آن ۱۱۳ واگن میشد و اولین تولید انبوه و قرارداد بعد از قطار ملی بود. صحبت‌ها انجام شده و تعیین تکلیف شده و تایید پیشنهاد‌های تکنیکالی و فنی مراحل انجام شده؛ همچنین نقش آفرین‌های اصلی پروژه مشخص شده، اما معطل تصمیم گیرین‌های مدیران عالی شهرداری و تامین منابع مالی است.
شهرداری و شرکت مترو تلاش میکند پک اول که ۱۵ رام قطار ۷ واگنه بعلاوه یک رام قطار ۸ واگنه است را تامین مالی کرده و قرارداد را ببندد؛ اما هنوز محقق نشده است.

نکته مهم این است که در پروسه طراحی و تولید قطار ملی ظرفیت‌هایی شکل گرفته؛ مانند نهالی که میوه داده و مشخص شده از پس کاری که باید انجام دهد برمی آید. اگر روند تصمیم گیری و واگذاری کار بیشتر از این زمان ببرد و با اتفاقاتی که در حوزه جهانی رخ داده، مانند جنگ‌های اوکراین و غزه و افزایش قیمت‌ها جهانی؛ حفظ ساختار‌های شکل گرفته و تضمین انجام پروژه با پایه مالی انجام شده در قطار ملی را غیر ممکن میکند. تیم‌های فناورانه شکل گرفته برای پروژه از نخبه‌های علمی کشور هستند که در صورت عدم ارجاع کار به سرعت توسط مراکزعلمی و پژوهشی خارج از کشور جذب شده و شالوده کار از دست خواهد رفت.

تا کنون ما به زحمت زیادی این ساختار را حفظ کنیم، اما قطعا اگر شرکت واگن سازی همکاری با پروژه ۶۳۰ واگن فاینانس چین را شروع کند (تقریبا دو سال دیگر کار‌های اصلی واگن سازی در آن پروژه شروع میشود) دیگر بدنه ساز قطار را در زنجیره تولید نخواهیم داشت همین جهاد دانشگاهی و مپنا هم تا ابد منتظر پروژه‌های متروی نمی‌مانند و پروژه‌های دیگری را شروه میکنند این یعنی که زنجیر‌های شکل گرفته برای تولید قطار‌های متروی در کشور از بین خواهد رفت.

همه ما پذیرفته ایم در هیچ حوز‌های با توجه به شرایطی که داریم نمی‌توانیم با چین رقابت کنیم و با توجه به نیاز‌های کشور انتظار نداریم تامین واگن از چین و با فاینانس تعطیل شود.

یک نیاز انباشته در کشور به ۱۰ هزار واگن وجود دارد که اگر تامین شود استفاده از خطوط مان بهینه خواهد شد. اگر آن موضوع به این مسئله کمک میکند پیگیری شود، اما همزمان این طرف هم (تولید داخل) به طور جدی دنبال شود. فکر میکنم محصول داخلی مان بسیار زودتر نسبت به واگن‌هایی که چینی‌ها وعده اش را داده اند به دست بهره برداران مترو در کشور برسد.

*با وجود رقیبی مانند چین، مطالبات شما برای ساخت رام قطار تامین شده است؟

فرزی: بخشی از مطالبات مان در قطار ملی هنوز پرداخت نشده است و پیمانکاران مان مطالبات کامل شان را نگرفته اند. به علت تغییرات زیاد نرخ ارز از زمان قرارداد تاکنون گرفتاری‌های زیادی هم برای جهاد دانشگاهی و هم زنجیره تامین جهاد دانشگاهی ایجاد شده است. از دست اندرکاران در خواست داریم مسائل مالی پروژه قبلی که از قطارش استفاده میکنند و از پس تست‌ها و کنترل کیفیت برآمده، حل شود. 
حدود ۴۰ درصد کل قرارداد هنوز پرداخت نشده است. متولی قطار ملی از نظر مالی معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران بود. به نظر

میرسد معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری سهم خودش را پرداخت کرده ولی مترو سهم خودش را نپرداخته است.

تبدیل تهدید به فرصت...

آنطور که پیداست محققان کشور توانایی ساخت قطار را دارند و توانسته اند در پروسه بومی سازی نقش مهمی ایفا کنند. حال بایستی وفاقی بین دستگاه‌ها وجود داشته باشد که کمترین میزان واردات و بیشترین حجم از تولیدات برای خطوط مترویی و راه آهن در نظر گرفته شود؛ به صورت خیلی شفاف می‌توان گفت شاید لازم باشد با قاطعیت جلوی واردات و هر گونه قراردادی که که باعث ورود واگن‌های قطار می‌شود را گرفت.

این اقدام قاطعانه می‌تواند علاوه بر تامین نیاز داخل، به اشتغال متخصصان کشور کمک بسزایی کند و این یعنی تبدیل تهدید به فرصت. فرصتی که یک اضلاع آن اشتغال، خودکفایی، تولید و تامین، افزایش نیرو‌های متخصص، ایجاد شرکت‌ها و تیم‌های استارت آپی است.

انتهای پیام/